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　　中国经济复苏预期有望提振国际干散货运输市场随着俄乌冲突、能源危机、通货膨胀等多重因素的扰动减弱，航运市场“高需求、高运价”阶段终结，市场景气度急转直下。今年以来，波罗的海干散货运价指数（BDI）连续第六周下跌，一度跌破600点，各船型日租金一路下跌，基本跌破成本价，干散货航运市场复苏乏力。年初至今，BDI指数已经下跌一半以上，创下两年半来新低。

　　A今年以来BDI指数连跌六周

　　从BDI走势来看，2021年10月创下了13年高点之后持续回落，截至2023年2月14日，已经跌落至616点，开年以来跌幅达到59.34%，而去年下跌了31.66%，较2021年10月的高点暴跌89%。期货日报记者了解到，今年以来航运市场持续低迷既有季节性因素影响，又与全球经济活动普遍放缓有关，相对而言，后者影响程度更大。

　　据了解，国际干散货海运市场具有一定的季节性特点，受国内春节假期的影响，通常1—2月份为干散货市场的淡季。在国际干散货航运市场中，铁矿石、煤炭、谷物是最主要的运输货种，合计占比超过60%，因此，国际干散货运价受以上货种的运输影响较大。

　　“从铁矿石运输来看，2022年12月各大矿商刚刚完成冲年报的任务，1月发运积极性较低。今年前6周全球铁矿石周度平均发运量为2638万吨，相比去年12月周度发运均值下降16.7%；从煤炭运输来看，中国、东亚和东南亚地区在1月进入春节假期，工厂放假，工业用电需求减弱，从而会放缓煤炭进口；从粮食运输来看，北美粮食发运进入淡季，南美粮食发运旺季尚未到来。”方正中期高级海运研究员陈臻介绍说。

　　银河期货大宗商品研究所副所长蒋洪艳介绍说，需求端方面，一季度澳洲飓风和巴西降雨等恶劣天气影响发运，巴西大豆收割进度不及预期且降雨导致物流受阻，均导致出货减少运价承压，不过，后续随着不利影响消除，发运有望改善。

　　此外，作为全球经济的风向标，当前干散货市场运价的下跌反映了全球经济增长面临整体放缓的压力。陈臻表示，随着全球各大央行不断收紧货币政策，全球经济增速持续放缓，2023年全球经济增速预期下降至2%左右。2023年1月全球制造业PMI录得49.1，连续5个月低于荣枯线，其中新订单指数连续7个月低于荣枯线，全球制造业持续处于萎缩之中，降低了对于大宗商品的需求。

　　在广州金控期货研究所副总经理程小勇看来，全球经济增速放缓导致干散货运力需求下降，是市场景气度下行的首要原因。

　　根据克拉克森最新预估，2022年国际航运吨海里需求减少1.3%，这也是2009年以来首次出现了年度下滑。以中国进口的铁矿石和煤炭为例，2022年中国煤炭进口同比下降了20.3%，铁矿石进口同比下降了1.5%，铁矿石和动力煤的运量占干散货的比例分别为27%和21%。在海运需求增速放缓的情况下，国际海运费大幅回落。截至2月13日，巴拿马型租船价格下跌至8098美元/天，同比下降了64.8%；好望角型租船价格下跌至2991美元/天，同比下降69.3%；超灵便型租船价格下降至6525美元/天，同比下降至74.5%。

　　事实上，当前港口拥堵也已缓解至疫情前平均水平，光大期货研究员杜冰沁表示，这主要是由于船舶到港量减少和供应端运转效率提高。

　　“疫情导致全球大宗商品贸易受阻的情况明显改善，尤其是疫情导致欧美港口装卸停滞情况明显改善，大量在欧美港口积压的集装箱不断回流。据海事分析公司Sea Intelligence调研情况，在亚洲、北美西海岸、北欧和地中海的最大港口中，晚到船舶的平均延误时间在2022年年初达到顶峰，此后一直呈持续下降趋势。”程小勇说。

　　而供应端的集中释放也正为市场带来更多的压力，程小勇介绍说，国际海运新增运力在2020—2021年高运价刺激下逐渐释放，按照造船周期，2023年是投放高峰期。Alphaliner资料显示，在2020年1月1日至2023年1月1日的3年间，前十大集装箱航运公司的总运力增加了260万TEU，增幅为13%。

　　B全球经济放缓成为首要因素

　　“海运市场是典型的强周期行业。从宏观的角度看，海运市场的景气度和全球经济发展水平以及贸易自由化程度直接相关。从周期的角度看，海运市场的大周期由20—30年的船舶替代周期决定，并受到经济周期和短期需求冲击的影响。”蒋洪艳表示。

　　具体来看，程小勇表示，从近年来走势看，国际海运市场景气度主要与以下几个方面的因素有关：一是全球经济增长情况，尤其是中国经济处于上升期还是下降期，经济增长势头强劲或者过热，意味着干散货贸易会比较活跃，BDI指数就会大幅反弹；经济出现萎缩或者衰退，干散货贸易也会下滑，BDI指数就会进入下行周期。二是全球海运运力供应，如果全球海运运力供应紧张，例如2020年疫情后欧美港口拥堵和航运船员不够，这导致全球有效海运运力紧张。而2022年下半年开始，海运新运力投放加大，叠加疫情影响减弱，这使得海运费价格暴跌。三是季节性因素，例如3—5月、9—10月是中国消费旺季，对大宗干散货需求增加，而11月至春节处于季节性消费淡季，干散货进口需求减少，BDI指数也会下跌。

　　事实上，2022年，全球海运市场出现明显分化。据陈臻介绍，集运市场方面，2021年新高频现，随着2022年集运市场供求关系逐步恢复常态化，运价基本处于全年下跌的态势；散运市场方面，前涨后跌，主要还是由于各国收紧货币政策造成全球经济增速放缓，降低了对于大宗商品的需求，全年拐点基本出现于美联储开始缩表的6月前夕。气运市场和油运市场方面，两大市场基本全年上涨。俄乌冲突爆发后，西方与俄罗斯出现天然气之争，西方国家主动或被动放弃俄罗斯管道天然气，大幅从美国、卡塔尔进口液化天然气，LNG船舶一船难求。同时，油价一度大幅上涨促使各国加快了石油储备，叠加油轮新船下水量较低，油运价格也大幅上涨。

　　从未来趋势来看，程小勇认为，随着国内经济稳增长力度不断加码，经济回升是大概率事件，这会导致二季度我国对大宗商品尤其是干散货需求有一个阶段性回升过程，回升力度决定了BDI指数反弹的高点，如果海外普遍经济低迷，仅仅依靠中国的需求回升可能意味着BDI反弹高度有限；如果欧美经济能摆脱衰退困境，那么BDI指数反弹高度会更高。

　　C俄石油禁令致油运运距加长

　　国际油品运价方面，欧盟对俄罗斯海运石油产品限价机制2月5日正式生效，七国集团和澳大利亚也采取同样限价措施。这是继去年12月对俄罗斯原油实施每桶60美元的价格上限后，西方国家再次对俄石油产品出口采取限价举措。与此同时，欧盟禁止进口俄罗斯石油产品的制裁措施也于2月5日正式生效。

　　事实上，俄罗斯原油出口量占全球原油贸易总额的12%，其中约60%销往欧洲。欧盟对俄石油禁运后会对相关航运市场产生什么影响呢？对此，杜冰沁表示，欧盟对俄石油禁运和成品油跨区套利增加将带来全球石油贸易格局的重塑。随着美国、南美原油出口逐年增加、亚洲国家进口需求稳步提升，原油将呈现“供应西移、需求东移”的格局，而亚太炼厂产能的投放和欧洲炼能的淘汰使得成品油将呈现“需求西移、供应东移”的格局，油运平均航距的拉升预计有效支撑运输需求，从而推升运价水平。

　　“国际原油贸易运输的方式有海运、管道运输、河运、铁路运输及公路运输，其中海运是最主要的运输方式。而石油运输的船型包括苏伊士型油船（10万—15万吨）、巴拿马型油船（6万—8万吨）、阿芙拉型油船（8万—10万吨）和超大型油轮/巨型油轮（15万—25万吨）。欧盟对俄石油禁运主要是不给运输俄罗斯原油的贸易商和船舶提供保险和金融等服务，这意味着大量的原先运输俄罗斯原油的贸易商和船舶无法正常进行国际贸易，因得不到保险和其他金融服务的保障，对于干散货和集装箱影响不大，但是对于油船产生极大的影响，去年12月在欧美对俄原油制裁之后，能够运输200万桶原油的油轮现在每天的收入约为38000美元。”程小勇介绍说。

　　蒋洪艳表示，对于俄罗斯原油出口的制裁而言，贸易流向将发生改变，油运运距加长。制裁前俄罗斯原油出口已大规模向亚太地区转向，而欧洲原油进口则主要由中东资源补充。俄罗斯海运原油装船量仅在禁运开始后的两周出现明显降量，随后供应恢复至正常水平。对于俄罗斯成品油出口的制裁而言，俄罗斯中轻质成品油出口可能被亚太、中南美、非洲等传统进口地部分吸收；欧盟中轻质成品油进口则改由从中东和亚太地区进口，美国此前出口至中南美地区的货量也有可能转移至欧洲。燃料油方面，则继续沿着疫情前的路径变化，即俄罗斯出口至亚太和中东，欧洲增加进口中东燃料油资源。

　　“整体来看，贸易格局的变化导致运距最优原则被打破：吨海里贸易量上升，更多运力需求逐步体现。考虑到俄罗斯目前虽然以自有船队承运本国油品，但仅能满足目前俄油出口总运力的45%，预计后续俄罗斯可能建立‘影子船队’、发展STS船对船转运等相关措施。”蒋洪艳说，考虑到俄罗斯成品油高于限价但出口需求刚性，叠加运力供给刚性缺乏，制裁对成品油影响或大于原油，市场供不应求格局显著，预计相关航线运价将上行，近期已有所显现。在贸易结构重塑的背景下，运距拉长将带来更多运力需求。另外，除俄罗斯相关航线之外的地区将面临从俄罗斯撤出运力的风险，预计短期运力供应将上行。

　　在陈臻看来，欧盟对俄石油的禁令生效对于国际油运市场来说是利多和利空相交织。他进一步解释说，从运输量来看，欧盟对俄石油禁令导致俄罗斯宣布今年3月减产50万吨，约占今年1月产量的5%；同时，拜登为应对俄罗斯减产，立即宣布二季度放储29万桶/日，不过美国放储更多是满足本国需求，抑制国内通胀；同时，OPCE宣布不会增产。因此，总体来看石油出口贸易量短期内会减少。从贸易航线、贸易方式及运距来看，欧盟将从中东和美国加大石油进口，并且只能采取海运方式，运距也有所增加。俄罗斯的管道和海运石油则被替代，这又将利多海运石油贸易。

　　D集装箱行业告别“一箱难求”现象

　　事实上，集装箱行业经过了疫情后的繁荣期后，目前运价已回归行业常态。随着本轮周期顶部新船和新箱的订单大量释放，“一箱难求”的现象已不复存在。

　　“去年开始由于全球经济通胀压力加大，海外衰退风险持续增加导致集装箱需求开始下降，再加上大批新船下水，加剧了集装箱市场供需之间的落差。由于2020年12月以来集装箱新船订单大量投放，截至去年年底集装箱船队手持订单占比已接近30%，预计今年全球集装箱新船交付量将大幅升至历史纪录水平，船队扩张速度将加快至8%左右，集装箱市场供应端压力将从今年开始显著体现。尽管随着节后国内经济开始逐步复苏，集装箱吞吐量逐步企稳回升，但是欧美经济体衰退压力仍存，外需难有明显起色。”杜冰沁表示。

　　在程小勇看来，2023年将是集装箱航运市场过剩的年份，主要原因是2021年，全球海运需求飙升，运价高涨、拥堵严重，用于海运运输的集装箱也成了紧俏货，一时间“一箱难求”，那时候很多船运公司大量定制集装箱，2022—2023年这部分定制的集装箱大量投入到海运市场，集装箱出现明显的堆积。在美国洛杉矶港，空箱堆积情况更为严峻。CAx指数显示，2023年前10周，洛杉矶40英尺集装箱CAx的数值维持在0.78以上，最高时达到了0.83。据Drewry集装箱设备预测报告，随着消费者需求疲软及供应链拥堵缓解，2023年航运业预计将面临多达500万TEU集装箱过剩问题。

　　据陈臻介绍，今年集装箱新船下水量约250万TEU，约占现有运力的9%，剔除老船舶退出，年度新增运力规模将在7%—8%。虽然部分老旧船舶为应对IMO环保条约会主动降低航速，但全球已有134个国家和地区解除与新冠疫情相关的所有入境限制，未来还会有更多国家宣布解除，船舶周转效率将不断得到回升。

　　从运力需求端来看，陈臻表示，欧美经济增速放缓，美国处于去库存阶段，进口需求不足。即便下半年为四季度的各大节假日备货，也不会再出现2021年疯狂抢货和囤货的局面，欧美进口贸易商会更趋理性。

　　“从供需格局看，目前集装箱行业已出现运力过剩，闲置运力明显增加。往后看，供应端，2023年的新船交付运力预计将出现大幅增加，需求端，受俄乌冲突和高通胀的影响，美联储持续加息，目前仍处在加息的后半程，对进口商品需求将产生持续的压制。”蒋洪艳表示。

　　不过，蒋洪艳表示，与国际干散货运输的行业格局不同的是，中国是集装箱海运市场的主要出口国，而欧美等发达国家则是集装箱海运的进口国，集装箱海运市场的景气度和欧美国家的进口需求息息相关。中国经济复苏预期有望提振国际干散货运输市场，但欧美国家持续加息带来的需求走弱仍将对集装箱运输市场产生压制，总体来看，2023年集装箱运输市场仍处于供过于求的市场格局中。

　　陈臻同样认为，中国经济复苏，肯定会带动全球集运市场。不过，需要注意两点：其一，中国经济的复苏程度有待观察，当前整体仍处于“强预期、弱现实”的局面；其二，不仅需要关注中国生产复苏，更要关注欧美需求恢复情况。有需求，才有生产，然后再有贸易运输。即便中国生产恢复，但欧美需求依然不振或者对华贸易采取歧视政策，还是会影响中国出口至欧美的货运量。

　　对于未来海运市场景气度是否回升，程小勇认为，存在一定的回升空间，但回升力度并不大，原因在于中国经济复苏是大概率事件，导致商品等进口需求回暖，但是国内经济回升面临长期结构性问题，例如人口老龄化、地产长周期拐点等问题。而海外经济体大概率是处于下行周期，关键是能否避免陷入衰退，因此海运市场前两年高景气将很难再现，只是阶段性回暖。（期货日报）

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